Выборгский плацдарм

Не буду скрывать, ехал на интервью к техническому директору ОАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) Владимиру Николаевичу Ворошилову с изрядной долей пессимизма. Строящиеся платформы для Штокмана российскими можно назвать с большой натяжкой. Кризис наверняка должен был сказаться на ВСЗ, который не является госпредприятием, а потому вряд ли может надеяться на помощь власти. Цены на углеводороды не так высоки, чтобы проект освоения шельфа был ныне в приоритете. Но уезжал я с завода совершенно очарованным и уверенным в будущем российской промышленности.

Беседовал СЕРГЕЙ КРИВОШТА

— Владимир Николаевич, «Выборгский судостроительный завод» является на сегодняшний день, пожалуй, ведущей производственной площадкой России по строительству буровых платформ. Первую буровую платформу ВСЗ произвел еще в далеком 1978 году. Что принципиально изменилось в построении буровых платформ за более чем 30 лет?

— Действительно, в 80-е годы наш завод был единственным в то время в СССР, который планировался под постройку платформ для освоения шельфа. Далее в стране произошли серьезные политические и экономические изменения. До них мы успели построить несколько различных видов платформ. Но, к сожалению, в свете происходивших в молодой России изменений мы эти навыки утратили. Уверен, что если бы СССР тогда не развалился, сегодня в технологиях освоения шельфа мы шли бы нос в нос с нынешними мировыми лидерами в этом сегменте.
Те платформы, которые мы собирали тогда и которые создаем сегодня для Штокмановского месторождения, отличаются как день и ночь. Сегодняшние платформы - это самые современные полупогружные платформы, платформы шестого поколения. Они уже обладают системой динамического позиционирования, это означает, что платформа в работе должна удерживаться в идеально горизонтальном положении. Такое положение является необходимым условием, чтобы обеспечить эффективную работу служб бурения.
  Второй очень важный момент - сегодня мы делаем платформы в арктическом исполнении. Никто никогда подобного рода платформ еще не делал. Ведь наши платформы будут работать в экстремальных широтах. Сегодня в большинстве своем платформы работают на побережьях Бразилии, Мескики, Африки, Индии, Юго-Восточной Азии, где климатические условия даже сравнивать нельзя. Российские условия на арктическом шельфе экстремальны.

— ВСЗ строит пока две полупогружные платформы для разработки штокмановского месторождения. многие специалисты, когда вы выиграли тендер, в котором, как говорят, участвовали «Севмашпредприятие» и корейская фирма, были удивлены. Скептики утверждали, что вСЗ не обладает необходимым опытом постройки платформ в арктическом исполнении и навыками управления столь крупными финансовыми потоками (около $ 2 млрд). Насколько сложным для вас был тот тендер?

— Еще до проведения тендера на поставку двух полупогружных платформ для «Газфлота» я побывал на нескольких мировых производственных площадках, которые занимаются постройкой платформ для освоения шельфа. Это были очень важные командировки, ведь мы должны были выйти на тендер с предложением, которое ни в коей мере не должно было уступать мировым лидерам рынка. Мне удалось побывать на производстве Samsung (Корея), Daewoo (Корея). Был на предприятиях в Англии. Также я посетил два завода в Финляндии, был в Норвегии на Aker Solutions. Кстати норвежцы как раз в то время собирали пару платформ, одна из которых должна была работать около берегов Шпицбергена. Но условия российского арктического шельфа на порядок агрессивнее. Около Шпицбергена теплое течение и относительно мягкий климат. Штокман - это разряженный битый лед, когда на платформу будут постоянно надвигаться его поля, это температура до - 45 °С.

В общем мы досконально изучили возможности мировых производителей, естественно знали свои и предложили уникальный вариант.

— Перечисленные компании могут строить платформы, которые доверили Вам?

— Да, кроме английской компании, корейские компании имели опыт постройки морских платформ. Но, конечно, не в ледовом исполнении. Мне, в свою очередь, поскольку я надеялся на выигрыш в тендере, необходимо было понять, с кем из партнеров я бы мог эффективно работать над реализацией столь уникального проекта для Штокмана.

Возвращаюсь к тому, что навыки постройки платформ утеряны, технологии ушли далеко вперед, и так или иначе, но создание верхнего строения мы должны были передать субподрядчику. Технические обстоятельства и никакие другие заставляют нас сегодня действовать именно таким способом. Но я уверен, что через некоторое время мы сможем делать верхнюю часть платформы в России.

— Субподрядчиками строительства двух платформ для «Газфлота» стали корейская компания Samsung, которая должна поставить верхние строения, и американская National Oilwell Varco - пакет бурового оборудования. Правильно? Кто-то еще?

— Платформа шестого поколения, работающая в таких жестоких климатических условиях, должна быть оснащена оборудованием, которое обязано работать безотказно. Чтобы гарантировать такую надежность, мы должны были осуществить выбор самых надежных поставщиков оборудования для таких платформ.
Первоначально мы провели тендер по построению верхней части платформы. В расширенный список поставщиков вошли: Норвегия - Aker Solutions, Финляндия, Голландия/Сингапур - Keppel FELS, Корея - Samsung. Наверное, единственное место из мировых лидеров по постройке платформ, которое я не посетил - это Сингапур. В частности, нас интересовало предприятие Keppel FELS, но мы смогли посетить его филиал в Роттердаме. Из этого списка претендентов довольно быстро пришлось отказаться от финской компании - она не подошла по техническим характеристикам, англичане были вычеркнуты из-за высоких цен. В итоге выиграл Samsung. Если технические характеристики нас устраивали и там и там, то цена у корейцев оказалась ниже на 200 млн долл. Samsung вообще удивительное предприятие. Оно строит 55 судов в год (причем судов гигантским водоизмещением), 6 платформ в год. Если переработка стали у меня на заводе сегодня 17000 т/год, у Samsung 1 млн т/год при численности всего 20 тыс. человек.

Мы лично посетили американские компании, которые могли стать поставщиками оборудования для платформ. В частности, нас интересовали дизель-генераторы, ведь это сердце платформы. Каждый дизель-генератор должен вырабатывать энергию в 5,5 МВт. Чтобы понимать, сколько это, сравните: к примеру, наш завод целиком сегодня потребляет 6,0 МВт. На платформе же будут стоять 6 таких сверхмощных генераторов. Вы только представьте платформа, которая будет находиться от Мурманска на расстоянии в 600 км, будет обладать мощностью более чем 30 МВт - это целый плавучий город.
В итоге мы выбрали генераторы американской компании Caterpillar. Рассматривали также и европейские варианты, но они не смогли бы выдержать сроки. Европейцы, загруженные контрактами, очень часто срывают сроки поставок. Американский производитель, вложив в модернизацию своего производства порядка 200 млн долл., смог удвоить производство необходимых нам мощных генераторов. А значит, мы были уверены в этом поставщике на 100% и выбрали его.
Поставщиком электропакета платформы стала английская компания CONVERTEAM. Мы также тщательно изучили ее возможности, посмотрели, что она уже поставляла подобное оборудование для платформ.
Ни одна компания не была выбрана нами без проведения тендера.
Одно из самых важных составляющих платформы - буровой пакет. К сожалению, сегодня подобный буровой пакет могут делать лишь два поставщика в мире - National Oilwell Varco (США) и MH (Норвегия), ранее она называлась Aker Kvarner MaritimeHydravlius. Американцы занимают около 70% рынка, MH - около 30%.

— Тендер и проводили среди этих двух компаний?

— Да, проводили, разница в цене была около 2-3 млн долл. в пользу Varco. Надо понимать, что на этом рынке конкуренция отсутствует, поэтому договариваться о снижении цены на 1520 млн. долл. бесполезно. У этих компаний все контракты жестко расписаны до 2020 года.
Тем не менее, даже зная, что рынок так поделен, мы пытались найти поставщика подобного оборудования в России. Тем более, про кризис тогда еще никто ничего не слышал, и мы планировали, как могут развиваться события с третьей и четвертой платформах для Штокмановского месторождения, о которых «Газпром» объявлял устно. По просьбе «Газпрома» наш коммерческий директор Галкин Олег Алексеевич выезжал на всем хорошо известное предприятие в Екатеринбурге («Уралмаш - буровое оборудование»). Был составлен протокол, намечен ряд мероприятий, который бы позволил подтянуть их для поставок хотя бы нескольких узлов будущих платформ. Прошел год. Состоялась новая встреча. Никаких шагов вперед мы так и не увидели. Не было никакого стремления заниматься чем-либо кроме основной своей деятельности. Морское исполнение, как я понимаю, оказалось совершенно им ненужным.
Более того, после всего этого появились, мягко говоря, не совсем объективные статьи в прессе, рассказывающие о том, какой нехороший ВСЗ, как он идет на поводу иностранных компаний и пр. Я просто уверен, что если бы мы, несмотря на выработанные критерии для тендеров, каким-либо образом все-таки привлекли бы «Уралмаш», то ни о каких 36-ти месяцах для сдачи платформы и говорить было бы нельзя. Мы бы получили очередной долгострой. И все же мы будем продолжать диалог в этом направлении, надеюсь более успешный. Тем более что от А.Г. Ананенкова - заместителя председателя правления ОАО «Газпром» поручение работать в этом направлении мы также получили.
Мы пытались подтянуть к проекту компанию «Красный якорь» (Нижний Новгород), для этого выходили на губернаторский уровень. Нам нужны были цепи. Необходимо было 8 цепей на одну платформу - это 340 тонн, плюс к этому нужен был якорь и прочие элементы. К сожалению, закончилось примерно тем же, что и в случае с «Уралмаш - буровое оборудование»: они подсчитали, что им необходимы серьезные финансовые вливания на модернизацию производства. Ни мы, ни «Газпром» не являемся инвесторами. А сами акционеры так и не решились на модернизацию. И это несмотря на то что в мире не так много компаний, способных делать подобные цепи. На сегодня существует единственная испанская компания, которая получила сертификат на исполнение таких цепей. Есть компании, которые находятся на пути к сертификации. В итоге нам пришлось даже в этом вопросе выбрать китайскую компанию, которая сейчас сертифицируется «Российским регистром».

— Фактор времени играл главную роль при решении отдать постройку элементов платформы за рубеж?

— Безусловно, время в нашем случае важнейший фактор. Обязательное условие выигрыша тендера — постройка первой платформы за 36 месяцев, второй - спустя еще 6 месяцев. После выигрыша тендера все наши поставщики оборудования для платформ в один голос твердили нам, что ни одна компания в мире не строила платформы в столь короткие сроки. Это невозможно сделать - таков был основной посыл. Нам удалось уговорить Samsung работать в столь жестком временном графике.
И сегодня можно говорить, что по первой платформе мы идем строго по графику - день в день. Samsung идет с опережением в 1,5%. По второй платформе мы идем с опережением в 15 дней, а Samsung в свою очередь идет день в день. Мы, наверное, единственные в России, кто так скрупулезно исполняет свои обязательства. Т.е. сегодня я могу сказать со всей ответственностью, что у нас нет отставания, хотя до сдачи платформы остался еще год.
У нас в контрактах с поставщиками прописано, что мы их проверяем и контролируем по определенному графику. Наши люди вместе с представителями «Газфлота» регулярно посещают подрядчиков, изучают текущую ситуацию на месте. Мы ни коим образом не допускаем отставания. Безусловно, есть точечные проблемы. Тот же CONVERTEAM к примеру отстал, и отстал серьезно - уже где-то на 5 месяцев. Нам пришлось корректировать график, демпфировать его по срокам, т.е. мы сегодня создаем предпосылки, чтобы потом это отставание молниеносно наверстать.

— «Газфлот» после того как вы выиграли тендер, никакого влияния на выбор субподрядчиков не оказывал?

— «Газфлот» или «Газпром» никогда, ни тогда, ни сегодня, не оказывает на нас никакого давления.

— Владимир Николаевич, давайте я немного встану на сторону критиков ВСЗ. Вы выиграли тендер, деньги получили российские, а все поставщики иностранные. Сколько российского в этой платформе? И где поддержка отечественного машиностроения?

— Все зависит от того, как на это посмотреть. Мы смотрим на этот процесс шире, чем некоторые специалисты. Это стратегия. У меня есть уверенность, что при постройке третьей и четвертой платформы мы подтянем «Красный якорь». Естественно, с полным нашим контролем. Думаю, наладим диалог с «Уралмаш - буровое оборудование». Постоянно поддерживаем связь с российскими компаниями производителями электрического оборудования, с компаниями поставщиками красок. В частности Петербургский завод красок сегодня производит краски ничуть не хуже американских аналогов. Как только они сертифицируют свою продукцию с морскими службами, они становятся претендентами №1 на участие в подобных проектах. Помимо перечисленных нельзя не остановиться на компании «Армалит-1». Они производят судовую арматуру. Они уже купили самое современное европейское оборудование, и, думаю, к моменту начала постройки следующих платформ мы сможем отказаться от закупок судовой арматуры в Европе и перейти полностью на российскую продукцию.
И так постепенно мы сможем все больше переключаться на отечественных производителей.
Второй очень важный момент: у нас в субподрядчиках находится сегодня такая компания как Samsung. Она мало того, что сегодня близка и доступна, корейцы по контракту обязаны предоставить нам детальное проектирование верхней части платформы. Это порядка 2,5 тысяч документов. Ведь сегодня и проектные организации не в состоянии потянуть столь сложный проект. Мы заключили договор с ЦНИИ им. Крылова, чтобы они осуществили переработку этого проекта и осуществили его адаптацию к российским условиям. Можно говорить, о том, что ЦНИИ им. Крылова получил колоссальный опыт проектирования платформ такого плана. Можно с уверенностью говорить, что вторую такую платформу они смогут спроектировать самостоятельно.
Кроме того, сотрудники нашего завода, работая в связке с представителями Samsung, получили серьезнейший опыт в проектировании. Они находились с ними на всех стадиях процесса. И сейчас этот процесс продолжается. Это неоценимый опыт. Samsung - это удивительное предприятие, к примеру, они занимаются проектированием 14 месяцев, а строят платформу за 9! Но только в окончательный проект нельзя вносить никаких даже малейших изменений. Настолько все до мелочей просчитано. Каждый сотрудник понимает, что если вносить даже незначительные изменения, это перерастает в серьезные финансовые издержки.
Помимо «Газфлота» на Samsung находится служба «Газпрома» «Энергодиагностика», которую мы наняли для того, чтобы сертифицировать все компоненты зарубежного оборудования под требования наших российских надзорных органов. Сертификаты поставщиков Южной Кореи на 90% не российские. Мы заставляем их получать российскую сертификацию. Когда происходит сертификация, мы получаем всю необходимую документацию. Далее согласно этой самой документации российские поставщики, соблюдая все перечисленные требования, могут заменить собой зарубежных производителей. Пожалуйста, российские производители, подтягивайтесь, копируйте! Мы будем работать с вами!

Иначе, мне кажется, уже никого не догнать, весь мир ушел довольно далеко вперед. Такова позиция и идеология «Газпрома» этого процесса - втянуть как можно больше российских компаний в этот проект. Необходимо запускать этот маховик.

— А сталь чья?

— Тоже вопрос сегодня непростой. Я уже говорил, что корпус судна будет подвержен серьезнейшим перегрузкам, прежде всего температурным. Есть стали, которые сегодня могут работать в этих температурах, но они становятся хрупкими. Поэтому были придуманы стали марок F, Z. Так как в самом общем виде буровая платформа состоит из двух понтонов и различных связей. Все эти связи, на которые будут приходиться максимальные нагрузки, должны быть выполнены из стали F, Z. Ее до недавнего времени выпускала одна зарубежная компания Rauto ruuki, и мы, соответственно, покупали только там. Теперь такую сталь может выпускать «Северсталь». Уверен, что при строительстве третьей и четвертой платформы будет использовано уже до 90% стали российского производства.
Более того, в России сегодня нет оборудования, чтобы закатать трубу из стали толщиной в 60 мм. Нужно ведь не просто закатать, а еще перейти с круглого на квадратное сечение. Только в Финляндии это могут сделать две компании. Попытки организовать такие возможности в России имеются. Например, на «Севмаш» при строительстве платформ провели подобный опыт, освоили эти технологии. Но по цене эти работы оказались выше предложенных в Финляндии на 10%. В Петрозаводске имеются мощности, которые могли бы использоваться нами, но, к сожалению, у них было полностью загружено производство вплоть до октября 2009 года. И здесь есть потенциал у российских производителей, чтобы перетянуть на себя наши заказы из Финляндии. Главное, чтобы появилось такое желание. Но даже в этих условиях мы стараемся по максимуму собирать платформу собственными силами, мы «отняли» у финнов еще одну технологическую цепочку. Если ранее мы получали от них баржи целиком, то есть они их еще и собирали, то теперь мы привезем их по частям, а все сварочные и сборочные работы производим здесь, у себя.

— Окончательная сборка платформ будет происходить в Мурманске. Почему?

— Идеология построения платформы заключалась в том, чтобы разделить ее на части, разделить ответственность, а потом части интегрировать вместе. В мае будущего года мы доставим основание первой платформы в Мурманск, точно так же туда прибудет и верхнее строение из Кореи.
Почему Мурманск? Очень сложные глубины, плюс мы никогда не выполняли подобных работ. Я побывал в компании AKER Solutions (Сторт, Норвегия), там, где делали похожую стыковочную операцию. Это была рисковая операция. Там есть очень глубокие фьорды. Они притопили нижнюю часть платформы на углу склона фьорда, где глубина была 1 км, и если бы, не дай бог, расчеты оказались не верны, основание могло уйти на дно, откуда никто его никогда бы не достал. Около 250 млн долл. норвежцы бы просто похоронили на дне фьорда.
Нужные глубины мы нашли в Мурманске. Около Выборга нет таких глубин и специально оборудованных мест, чтобы потом все это можно было сварить.
Второй момент - существование знаменитых Датских мостов. Не позволяют они потом транспортировать полностью собранную платформу, будь то от нас или из Финляндии. Глубина не позволит пройти платформам в собранном виде, ни при каких условиях.
Поэтому искали место около Мурманска, чтобы избежать всех этих проблем. Здесь нашли глубины в 35 м. Мы так же притопим основание платформы и будем соединять ее с верхним строением. Этими расчетами занимается ЦНИИ им. Крылова. И даже если мы (тьфу, тьфу, тьфу) утопим нижнее основание, будем в состоянии его поднять.

— Пусконаладочные работы тоже доверите иностранцам?

— Одна из главных сложностей постройки платформ подобного класса состоит в том, что в России сегодня нет специалистов, которые смогли бы запустить буровой пакет. Вся буровая платформа стоит около 1 млрд долл., 583 млн долл. - это контракт с Samsung, из этих миллионов только 209 млн долл. - это буровой пакет. Чтобы запустить оборудование на эти 209 млн долл., необходимо по нашим подсчетам 6 месяцев, по подсчетам Samsung
— не менее 180 дней. Там порядка 600 различных систем, которые необходимо подключить, проверить, интегрировать. Даже если по одному человеку поставить на запуск одной системы надо 600 человек. Но их же не просто надо запустить, надо проверить, надо сдать, еще проверить в динамичном позиционировании.
Сегодня ведем переговоры по пусконаладочным работам. Идеология большинства наших специалистов, надо признаться, что и я некоторое время ей руководствовался: «А пусть пусконаладочными работами занимается Samsung, так как они обладают необходимым опытом». Однако, благодаря тому что генеральный директор нашего завода Левченко Валерий Григорьевич очень жестко занял позицию, что, мол, «ребята, а когда вы при таких обстоятельствах сами научитесь, пуско-наладочные работы делать», мы пересмотрели свое видение. Это очень сложные работы, но их необходимо сделать нам самим, чтобы появились знания и уверенность, что мы можем уже и это.
Таким образом, при пуско-наладке будет порядка 10 человек из Samsung, около 50 человек из компании National Oilwell Varco, плюс 200 человек ВСЗ. Первое - мы получаем неоценимый серьезный урок двух уважаемых компаний. Второе - вторую установку и последующие наши люди смогут делать уже самостоятельно.

— Ваши платформы круглогодичного использования? Как «Приразломная»?

— Они практически круглогодичного использования. Могут работать в самых жестоких условиях. Платформа работает, растянутая на восьми якорях. Работает система динамического позиционирования. Происходит бурение. Идет постоянный мониторинг ситуации. Сейчас существуют разные идеологии, в частности с использованием беспилотных летательных кораблей, либо монито-рить ситуацию будут ближайшие суда. Кстати, вернусь к российским поставщикам, на этом поле очень активно сегодня играет наша компания «Транзас». Она практически все навигационное оборудование перехватила на себя. Думаю, на следующей нашей платформе мы будем работать именно с ними. Сегодня в этой части пока еще работаем с голландцами - RadioHolland.
При обнаружении идущего на платформу ледового поля танкер становится поперек платформы, преграждая движение льда, вторая ситуация, если поле серьезное, с айсбергами, происходит подрыв якорей, они поднимаются и платформа уходит в безопасный район. Но это определенные затраты, 600 км до берега, где еще надо найти укромное место. Вопрос очень серьезный.
«Приразломная» имеет конусную форму, внизу сделана ледовая защита. Ледовое поле будет разбиваться об эту платформу. Это такая пирамида «Хеопса», которая будет незыблемо стоять. Я был в Египте, видел пирамиды, это невероятные масштабы. «Приразломная» никак не меньше. В ней 90 тыс. тонн металла! У нашей платформы нижняя часть массой всего 15 тыс. тонн.

— Заводом некоторое время владели норвежцы. Владимир Николаевич, если Вы владеете информацией, можете рассказать, почему они решили продать ВСЗ и действительно ли они после себя оставили современную техническую базу и подготовленных для строительства платформ специалистов?

— В советское время на заводе работало 4 тыс. человек. В то время существовала какая-то школа, система. Людей поддерживали, постепенно продвигали наверх, обучали, стажировали. В том числе и за рубежом. Потом все было утеряно. Пришли норвежцы. На заводе осталось около 1,5 тыс. человек, но остались самые стойкие, для которых судостроение это судьба и часть жизни. Ушли случайные люди, которые смогли найти себя в другом бизнесе. И это замечательно. Оставшиеся 1,5 тыс. человек превратились в прекрасный, эффективный коллектив, способный решать самые трудные задачи. Норвежцы сформировали высокоэффективный менеджмент. Создали современную схему управления. Структурировали предприятие. Упразднили совершенно ненужные многочисленные отделы, «закутки». Мы перестали представлять из себя «шанхайский квартал», когда кто-то что-то клепал, другой выносил это что-то с завода. Это стало просто невозможным.
К заводу подтянули газ за 2,5 млн долл., мы перестали участвовать в бесконечных войнах за мазут.
За свой счет норвежцы «заставили» всех выучить английский язык. Ровно в 17:30 к нам приходил репетитор, и мы после работы занимались изучением иностранного языка. Многих отправляли в Финляндию, где люди совершенствовали язык и обучались ведению бизнеса на западный современный манер.
Приведу один небольшой, но очень характерный пример. Каждый завод в советское время обязан был выпускать товары народного потребления. Спускали план, который, не дай бог, ты не выполнишь. ВСЗ делал металлические гаражные ворота для населения. У нас же металла много. И ворота делали отличные. Когда я проводил небольшую экскурсию по заводу для наших иностранных коллег, они, естественно, спросили меня: «Что это такое?» «Гаражные ворота», - ответил я. На что последовал ответ: «Кораблестроители должны либо хорошо делать корабли, либо гаражные ворота. Иначе ничего не получится. Делать одновременно и то и другое, при этом хорошо, невозможно». Я на всю жизнь запомнил эту фразу.
Норвежцы начали внедрять различные программные продукты. Правда, на тот момент их было не так много. Сначала это был программный продукт Kompas, потом мы купили Foran (испанская система проектирования). Далее мы уже покупали американскую систему Primavera, на которой норвежцы нас учили работать. Причем мы ей действительно пользуемся, что называется, не для галочки. Сегодня мы работаем над тем, чтобы объединить разные структуры управления в одну единую систему.
На тот момент мы были полноценным машиностроительным предприятием. Мы производили все: от сложных платформ и сухогрузов до болтов и гвоздей. Как только пришли норвежцы, мы стали превращаться исключительно в верфь. Мы стали делать только корпуса. Нас заставили определиться со своей узкой специализацией. Если хотите, мы перестали вообще заниматься каким бы то ни было интеллектуальным трудом, ни шага в сторону.
Уверен, что все намерения купить часть завода (не важно ВСЗ или любого другого), весь завод в основе своей подразумевают не сотрудничество. Тем самым, потратив большие деньги, компании-покупатели убирают конкурентов с дороги. Во многом красивые слова об иностранных инвестициях в Россию зачастую связаны с тем, чтобы притормозить развитие отечественной промышленности, заставить его двигаться исключительно в русле, необходимом иностранным мировым компаниям. Samsung, Daewoo, Hyndai уже проявляли подобный «интерес» к нашему заводу.
Кстати, патриарх Кирилл во время своей поездки по Украине сказал очень важную вещь - по его словам, «цивилизационный проект» России «не предназначен для того, чтобы быть ведомым», «у нас есть потенциал для развития реального диалога Востока и Запада. Не диалога всадника с лошадью, а диалога реальных партнеров».
Мне кажется сегодня позиция Правительства РФ очень грамотная. Необходимо, если есть возможности, стараться строить все здесь, строить самим. Будет трудно, будет очень трудно и год, и два, и пять. Но Правительство РФ сказало, что будет помогать там, где видит реальные возможности. Это правильно.

— Так почему норвежцы ушли?

— Мое личное мнение, они ушли по одной простой причине - ВСЗ, несмотря на то что являлся частным предприятием, все равно находился на государственной земле, а все попытки выкупить землю оказались безрезультатными. Таким образом, они не обладали необходимой уверенностью, чтобы что-то планировать в долгосрочном периоде. Тем более, зная российскую действительность, могу предположить, что незаконные попытки захвата собственности вполне могли иметь место.

— «Севмаш» уже не раз и не два переносил сроки сдачи платформы «При-разломная», постоянно увеличивая ее стоимость. У Вас такого не происходит?

— Что касается «Севмаша». Если бы не развалился СССР, а ведь именно тогда мы начали строить платформы «Арктическая» и «Приразломная», это были бы самые современные платформы в мире. Их проектированием занималась английская компания. Далее пришли всем известные проблемы: политические, экономические, технологические, организационные.
Еще одна серьезная проблема - в России невозможно эффективно выпускать продукцию на два направления. У нас пока не могут существовать вместе гражданское и военное направление. Потому что приоритет всегда будет отдаваться военной технике. Всегда! На ВСЗ такого не произошло и не могло произойти в принципе. Когда находишь партнера, который тебя понимает - легче всего строить диалог. Как только мы начали работать с Samsung, тут же поняли друг друга. Мы, как и они, не понимаем, как можно получать деньги и ничего не делать. У тебя подписан контракт - значит ты взял на себя соответствующие обязательства, и если ты строго выполняешь их в рамках своей спецификации, то ты его и выполняешь за те же самые деньги и сроки. Никуда ничего не должно пропадать в этом случае. Все твои риски в этом случае только твои. Поскольку именно ты выбираешь оборудование, именно ты выбираешь партнеров. Соответственно, если ты смог выполнить критерии времени и качества оборудования эффективнее, чем это прописано в тендере: ты выиграл - заработал, приобрел, если нет - потерял, понес издержки, поставил под угрозу выполнение всего заказа.
Идеология на «Севмаше» сегодня иная. Единственный вопрос - это влияние кризиса и девальвация рубля. Поскольку около 75-80% поставщиков - это наши западные партнеры, с «Газпромом» ведется диалог, и ведется успешно, по компенсации курсовой разницы. И только. Это логично, ведь если, к примеру, взять стоимость поставки бурового оборудования на две строящиеся платформы - это порядка 1 млрд долл., что такое разница в нынешнем курсе доллара и на момент заключения контракта - это 30%, но в деньгах - это 300 млн долл. Да наш завод целиком сегодня стоит 25-40 млн долл.!

— ВСЗ принимал участие в уникальных, очень часто в интернациональных проектах, таких как переоборудование японской платформы «Одиссей» в плавучий космодром (в проекте участвовали США, Норвегия и Украина), участие в проекте строительства платформы «Приразломная» (единственная платформа в мире, которая сможет в ледовой обстановке добывать углеводороды круглый год). Сложно участвовать в таких интеллектуальных прорывах? Можно ли назвать ВСЗ инновационным предприятием?

— Пожалуй, для России мы действительно инновационное предприятие. Такой реактивный скачок, который нивелировал отставание в 20 лет в строительстве буровых платформ шестого поколения, говорит о многом. Мы очень быстро учимся, мы мгновенно перенимаем мировой опыт. Инженерный состав, рабочий персонал, которые получают подобный опыт, приобретают неоценимые качества. В частности, мы сегодня достигли уровня брака сварочных швов в 0,17%, хотя в плане было заложено 3,00%. Эти данные по последней проверке подтверждает и «Газпром». Это огромная экономия. Плюс к этому не могу не сказать, что если норвежцы научили нас варить в смеси аргона и углекислоты, то, побывав на Samsung, я отметил, что там варят исключительно в углекислоте. Аргон - очень дорогой газ. И мы полностью перешли на сварку в СО2, при этом достигнув таких успехов по браку. Таким образом, мы получили экономию в 700 тыс. долл. на каждую установку.
Кроме того, мы первое в России судостроительное предприятие, которое у себя ввело систему ISO 9000.
Инновационным прорывом можно считать и то, что система интеграции платформ, которые мы строим для Штокмана, связывает рулевые колонки, все электрическое оборудование, навигационную систему, дизель-генераторы в единое целое.